Resposta curta: para um piloto, o risco de cibersegurança em aviação mais frequente hoje é a interferência no sinal GNSS. A IATA registou 57 perdas de sinal GPS por cada 1.000 voos em 2025, o dobro de 2021. Desde 22 de fevereiro de 2026, a Part-IS da EASA obriga os operadores a gerir a segurança da informação, incluindo a competência do pessoal.
O que é jamming e spoofing de GNSS?
Jamming é bloquear o sinal: o recetor deixa de ter posição. Spoofing é enganar o recetor com um sinal falso: a aeronave mostra uma posição ou uma hora erradas, sem aviso óbvio.
O spoofing é o mais perigoso dos dois. Pode afetar o sistema de alerta de terreno, o relógio e a navegação, e o recetor pode demorar mais de 30 minutos a recuperar depois, segundo um documento de trabalho da IFALPA e de outras organizações na Assembleia da ICAO de 2025.
Com que frequência acontece?
Cada vez mais. Os dados de voo partilhados pelas companhias com a IATA mostram que as perdas de sinal GPS por 1.000 voos passaram de 28,1 em 2021 para 57,1 em 2025 (dado provisório). Entre 2021 e 2024, os eventos aumentaram 220%.
IATA, GNSS Interference Safety Risk Assessment V6, fev. 2026 · 2021–2025, 2025 provisório
Desde 2024, a taxa está acima do dobro do valor de 2021.
No Báltico, a percentagem de voos afetados subiu de cerca de 7,5% em maio de 2024 para 27,4% em abril de 2025. Em algumas regiões de informação de voo passou os 42%. Os dados foram apresentados à ICAO por seis Estados da região.
Em outubro de 2025, a Assembleia da ICAO condenou a Rússia e a Coreia do Norte pela interferência GNSS, considerando-a uma infração à Convenção de Chicago.
O que recomenda a EASA aos pilotos?
O boletim de segurança da EASA sobre GNSS (SIB 2022-02, revisão R3, julho de 2024) recomenda:
- Incluir jamming e spoofing no treino recorrente.
- Reportar logo ao controlo de tráfego aéreo.
- Avaliar o efeito da perda de GNSS no alerta de terreno.
- Não despachar para zonas afetadas com sistemas de recurso inoperativos.
- Planear procedimentos que não dependam de GNSS e confirmar a posição por outros meios.
- Em caso de spoofing, vigiar a incerteza da posição estimada e comparar a hora do GNSS com outras fontes.
A revisão R4, de julho de 2026, acrescentou fraseologia padrão entre pilotos e controladores, e passou a cobrir os EFB. Em março de 2026, a EASA e a EUROCONTROL publicaram um plano de ação conjunto, com orientações atualizadas para tripulações e controladores.
O que é a Part-IS e a quem se aplica?
A Part-IS é o conjunto de regras da EASA sobre segurança da informação na aviação. Tem duas fases, segundo a EASA:
| Regulamento | Aplica-se desde | A quem |
|---|---|---|
| Regulamento Delegado (UE) 2022/1645 | 16 de outubro de 2025 | Organizações de projeto e produção, operadores de aeródromo, serviços de gestão de placa |
| Regulamento de Execução (UE) 2023/203 | 22 de fevereiro de 2026 | Operadores aéreos, organizações de formação, manutenção, navegação aérea, autoridades |
As organizações abrangidas têm de ter um sistema de gestão da segurança da informação, avaliar riscos, reportar incidentes significativos à autoridade em até 72 horas e garantir que o pessoal tem a competência necessária.
Porque é que isto diz respeito aos pilotos e não só à informática?
Porque muitos riscos chegam ao cockpit. O ADS-B transmite sem encriptação, o que o torna vulnerável, segundo um documento de trabalho apresentado na Assembleia da ICAO de 2025. Os EFB são tablets ligados a redes. E a Collins Aerospace mostrou, em setembro de 2025, que um ataque de ransomware a um fornecedor pode parar o check-in de vários aeroportos ao mesmo tempo.
No relatório de ameaças de 2025 da ENISA, os transportes foram o segundo setor mais visado na UE, com 7,5% dos incidentes. Dentro dos transportes, 58,4% dos incidentes foram no transporte aéreo.
A ICAO pede, na Resolução A42-19, “formação contínua de profissionais qualificados e competentes” em aviação e cibersegurança. Em abril de 2026, a IFALPA pediu aos operadores avaliações de risco, formação e procedimentos claros para cenários de GNSS corrompido.
Qual é o papel do report?
É a primeira defesa. O Regulamento (UE) 376/2014 obriga o comandante a reportar ocorrências em até 72 horas. A EASA e a IATA usam esses reportes para mapear onde e como a interferência acontece. Um evento não reportado não entra nas estatísticas e não ajuda o próximo piloto.
O que aprende quem faz a Introdução à Cibersegurança em Aviação para Pilotos?
O programa foi criado com a APPLA (Associação dos Pilotos Portugueses de Linha Aérea) e segue a Part-IS. Não é um curso de informática: trata os riscos do ponto de vista de quem voa.
- GNSS spoofing e jamming: reconhecer, confirmar, reportar
- ADS-B, ACARS e EFB: onde estão as vulnerabilidades
- Cultura de report e o que a Part-IS exige aos operadores
- Para pilotos comerciais licenciados e OOV, incluindo quem ocupa ou quer ocupar cargos de Postholder, Safety Manager ou Compliance Monitoring Manager
Formato: 40 horas online, com aulas ao vivo com formador, em regime pós-laboral: 3 vezes por semana, das 18h30 às 21h30, compatível com as escalas de voo. Turmas de 12 pilotos. No fim, o participante recebe o certificado do curso.
Perguntas frequentes
Qual é a diferença entre jamming e spoofing?
Jamming bloqueia o sinal GNSS. Spoofing substitui-o por um sinal falso, que mostra uma posição ou hora erradas.
A Part-IS aplica-se às companhias aéreas?
Sim. Desde 22 de fevereiro de 2026 aplica-se aos operadores aéreos certificados na UE, entre outras organizações.
Preciso de saber programar para fazer este curso?
Não. O programa é operacional, pensado para pilotos e OOV, não para técnicos de informática.
Onde é mais comum a interferência GNSS na Europa?
No Báltico e no Leste europeu. Os seis Estados que reportaram à ICAO localizam os emissores em Kaliningrado, Pskov, São Petersburgo e Smolensk.
Fontes
- IATA, GNSS Interference Safety Risk Assessment V6, fevereiro de 2026
- IATA, comunicado sobre GNSS, 18 de junho de 2025
- ICAO, A42-WP/553, setembro de 2025; A42-WP/108, julho de 2025; A42-WP/479, julho de 2025
- ICAO, Assembleia condena interferência GNSS, 3 de outubro de 2025
- ICAO, Resolução A42-19
- EASA, SIB 2022-02R3, 5 de julho de 2024; revisão R4, 3 de julho de 2026
- EASA, apresentação Part-IS, setembro de 2023
- EUROCONTROL, plano de ação EASA–EUROCONTROL, 26 de março de 2026
- ENISA, Threat Landscape 2025, outubro de 2025
- IFALPA, declaração sobre interferência GNSS, 26 de abril de 2026
- TechCrunch, ENISA confirma ransomware, 22 de setembro de 2025
